全国过半城市的地铁，都在运椅子…
最近，看到了来自交通部的一组数据。
这是一组关于我国各大城市轨道交通的运营数据，分别向我们展示了各个城市的轨道交通运营里程、客运量、进站量、客运强度。
其中，客运强度这个数据很关键。
客运强度，即轨道交通每日每公里的客运人次，反映的是城市轨道交通的客流量。
说得再直白一些，
一座城市的轨道交通资源是被充分利用，还是在空转浪费，关键就是要看这个指标！
根据国家发改委的要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。
每日每公里0.7万人次是什么水平？
北京最忙碌的2号线，客运强度是4.5，这是全国最挤的地铁之一；东京效益最好的山手线，客运强度是11.5，这是全球最拥挤的地铁之一。
对比之下，我们能发现：每日每公里0.7万人次，还够不上拥挤的程度。
那么，以每日每公里0.7万人次为标准，到底有多少城市达标呢？
答案是，
54座城市中，仅有15座城市。
达标率仅为28%。
其中，一线城市客流量均在每日每公里1万人次以上，深圳更是能达到1.5万人次；二线城市中，西安、长沙、兰州、哈尔滨也在1万人次以上。
而如杭州、厦门、武汉等城市也只是在达标线上下徘徊。
那么，咱们再降低标准，看一看能达标0.5万人次的城市有几个。
答案是，
54座城市中，仅有29座城市。
达标率仅为53%。
也仅仅只有一半的水平。
为了让数据更加准确，我们还筛选出了运营轻轨与有轨电车等特殊轨道交通的城市——
温州的轨道交通为市域铁路，客流量仅有0.11万人次；海宁为城际地铁，客流量仅有0.08万人次；芜湖为轻轨，客流量仅有0.21万人次；天水为有轨电车，客流量有0.09万人次；黄石为有轨电车，客流量有0.05万人；嘉兴为有轨电车，客流量有0.05万人；文山为有轨电车，客流量有0.01万人；三亚为有轨电车，客流量有0.02万人.
根据国家发改委的要求，拟建轻轨初期负荷强度不低于每日每公里0.4万人次。
以此为标准，这些城市也都没能达标。
以上，就是全国各城市轨道交通的基本面——
仅有一线城市、部分二线城市的轨道交通，处于一个客流量达标的状态。
而大多数城市的轨道交通，客流量不及格。
至于那些客流量仅有0.01、0.02万人次的城市，它们的地铁，大部分时间都在空载着一排排的椅子，乘客寥寥无几。
咱们的地铁，为啥只会“运椅子”？
根据日本地铁的标准里，当站位密度达到4-6人/㎡时，被认为是“可以接受的”；6-8人/㎡时，尚属“正常状况”；密度为9-12人/㎡时，为“拥挤”。
而在国内，标准完全不一样——
密度在5-6人/㎡时，忍受度不宜大于全区间的20%，或平均运距不大于12公里。
那是因为，
即便城市能级不达标，也不缺地铁。
2018年，国务院印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》就提出了城市建地铁需要满足三个条件：
一般公共财政预算收入应在300亿元以上、地区生产总值需达到3000亿元以上、市区常住人口在300万人以上。
但是造2018年之前，许多城市就已经开始谋划地铁的建设。
咱们从表格中随便拎出几个城市——
比如，徐州。
三个条件中，有一个条件未达标。徐州市区常住人口约为205万人，不满足300万人以上的要求。
但是，徐州的第一条地铁从2014年就开始修建。
比如，南通。
与徐州类似，市区常住人口不符合要求。
2017年，南通开始建地铁。
比如，兰州。
一般公共预算收入仅为250亿左右，不符合造地铁的经济要求。
而在2014年，兰州就已经开始建地铁。
由此，等到科学的地铁建设要求条件发布时，这些不能符合的城市的地铁早就如火如荼地开建了。
那是因为，
地铁规划，总能出人意料。
你们以为地铁，只会往人流量大的地方修？
不对！
你看昆明。
这是一座轨道交通客流量仅为每日每公里0.48万人次的城市。
昆明最长的地铁4号线全程43.42公里，却刻意避开人口密度超1.2万人/km的主城核心区，转而穿越人口密度不足1500人/km的西北新城、呈贡西片区等新兴板块；为避让百年滇越米轨遗址，地铁站西移1.2公里，导致片区居民日均通勤时间增加45分钟，共享单车日均使用量激增300%。
你看绍兴。
这是一座轨道交通客流量仅为每日每公里0.18万人次的城市。
一条连通杭州与绍兴的城际地铁，除了方便低频的两城居民往返活动外，大多时候都是在运椅子；2号线的沿线大部分区域为田地，难以吸引大量乘客。
与此同时，相信大家见过类似下面这张图片。
建在农田里的地铁站。
这样的地铁站不止一个，而是全国各地的很多城市都有类似的情况。
那是因为，
地铁扩张，总不停歇。
近五年来，轨道交通的投运线路规模仍在不断增长。
2020年，城市轨道交通运营里程为7973.41公里。2024年，运营里程量来到了12160.77公里。
增幅达到了可怕的52%。
至此，我们的地铁里程已经遥遥领先于全球。
所以，
为啥咱们有那么多的“运椅子”地铁？
本质上来说，就是地铁资源的富余与错配，最终造成了地铁资源的浪费。
是时候，重新理解什么叫“地铁一响，黄金万两”。
过去的年代里，地铁从不来不仅仅是城市交通的进化。
对于城市而言，地铁的意义更在于城市的发展与扩张——
画一张蓝图，拉一条地铁线，商场、写字楼、医院、学校、住宅随着地铁而来。
于是，
一座新城拔地而起，城市的骨架迅速伸展。
于地方而言，
那时候的地铁，更像是拉动地方经济发展的火车。
城市基建、土地出让、招商引资、导入人口，地铁都是必需品。
于个人而言，
地铁无论何时，都是房价的助推器。
只要家门口修了个地铁站，自己的房子涨个几万，甚至几十万，问题不大。
这是那个时代的“地铁一响，黄金万两”。
而今这个时代，“地铁一响，黄金万两”这句话变得沉重起来——
根据上海申通地铁集团有限公司副总裁、财务总监刘宏杰曾分析各地铁公司2019年的经营效益的发现，当年客运强度高于行业中位数（0.79）的城市地铁，票务收益亏损可以控制在20%以内，而亏损超过80%的企业，很大程度上是客流效益不佳导致的。
目前的客流量水平下，各个城市运营的地铁面临亏损是常态。
事实也是如此，全国54个有地铁的城市，49个城市都在亏钱。其中，北京亏240亿，杭州亏87亿，重庆亏85亿，郑州亏74亿……
面对巨额的亏损，只有经济实力强劲的城市才能运营下去。
对一些经济实力稍弱的城市而言，停运才是最后的选择——
比如，红河。
轨道交通停运之前，客运量为1.1万人次，平均每日客运量只有300多人，远低于运营初期日均2000人次的预估值，而运营成本（完全成本）为8409万元。
比如，珠海。
珠海市有轨电车客流强度仅相当于当年可研报告预测的5%。
2020年底，总计财政补贴拨款达到了1.79亿元，并且每年还有约4700万元的折旧费，年均运营成本约9100万元。
但是，其运营期间，有轨电车总计票款收入只有387万元。
比如，天水。
天水有轨电车（一期）年收入160万元，而年运营成本约4000万元。
以上这些轨道交通，运行的每分每秒都在烧钱，真不愧“地铁一响，黄金万两”之名。
与此同时，
许多城市地铁的客流量，正在减少。
去年年底，沈阳、大连、常州、洛阳、太原、乌鲁木齐等等城市的客流量下降幅度区间2-10%。而反观北京、深圳、上海、杭州等城市却在增长。
这背后的本质是城市的竞争，即人口的流动，以及城市就业的情况——
越是高能的城市，越是能提供就业岗位的城市，越是能够吸引人口，保证自身城市的轨道交通客运量。
那么，
随着城市竞争愈发激烈，还会有更多的运椅子的地铁会以停运收场。